இது அனைத்து வர்த்தகத்திலும் மிகவும் நீடித்த நாட்டுப்புற ஞான டிக்டாவில் ஒன்றாகும். "விமானத் தொழில், அதன் வரலாற்றில், ஒருபோதும் பணம் சம்பாதித்ததில்லை." அந்த அறிக்கையின் உண்மை உறுதிப்படுத்த அவ்வளவு எளிதானது அல்ல. பயணிகள் விமானங்களுக்கு நாம் நம்மை கட்டுப்படுத்திக் கொண்டால், முதல் சில தசாப்த கால விமானத்தை புறக்கணித்தால் (விமானங்கள் பறக்கக்கூடிய அளவுக்கு விரைவாக விமானங்கள் உருவாகி மடிந்தபோது), ஒட்டுமொத்த தொழில்துறையின் லாபமும் ஓரளவு மாறுபடும். 1930 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட காலம் வரை, விமானம் பெரும்பாலும் பூச்சிக்கொல்லியைக் கைவிடுவதற்கோ அல்லது அஞ்சல்களை வழங்குவதற்கோ ஒரு வழியாகும். முதலில், மக்களை அனுப்ப இது பொருளாதார அர்த்தத்தை ஏற்படுத்தவில்லை.
தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம், குறிப்பாக வேகம் மற்றும் விமானத் திறன் ஆகிய துறைகளில், பயணிகளின் பயணம் கிட்டத்தட்ட ஒரு பொது பயன்பாடாகக் காணப்படுவதற்கு இவ்வளவு கோரிக்கையை உருவாக்கியது - தேவைப்பட்டால் வரி செலுத்துவோர் செலவில் கூட, குறைந்த காலங்களில் பாதுகாக்கப்பட்டு பராமரிக்கப்பட வேண்டிய ஒன்று. இன்று அமெரிக்கா முழுவதிலும் உள்ள சிறிய நகரங்களுக்குச் செல்லும் பல இலாபகரமான வழிகள் சட்டத்தின் மூலம் மிதக்க வைக்கப்படுகின்றன, ஒரு விமானத்திற்கு ஒரு பயணிக்கு 800 டாலர் வரை மானியம் வழங்கப்படுகிறது.
அமெரிக்க வணிக விமான வரலாற்றில் மைல்கல் நிகழ்வு - ஒலியை இணைப்பது முக்கியமானது மோஷன் பிக்சர்ஸ், அல்லது ஃபார்வர்ட் பாஸ் கால்பந்துக்கு - 1978 ஆம் ஆண்டின் விமான கட்டுப்பாட்டு சட்டம். இது நிறைவேற்றப்படுவதற்கு முன்பு, மத்திய அரசு விகிதங்கள், கட்டணங்கள் மற்றும் அட்டவணைகள், ஒவ்வொரு ஒலிகோபோலிஸ்டிக் விமான நிறுவனத்திற்கும் லாபத்தை உறுதிசெய்கின்றன, ஆனால் புதுமைகளைத் தடுக்க அதன் சிறந்ததைச் செய்கின்றன. இந்தச் சட்டம் இயற்றப்பட்டதிலிருந்து, விலைகள் சுமார் 40% குறைந்துவிட்டன, மேலும் ரைடர்ஷிப் வியத்தகு அளவில் அதிகரித்துள்ளது. விமான தாமதங்கள் மற்றும் காத்திருப்பு அறை மந்தநிலை பற்றி புகார் செய்வது ஆர்வமற்ற நகைச்சுவை நடிகர்கள் மற்றும் அன்றாட க்வெட்சர்களுக்கான பொருள் நிறைந்த ஒரு சுரங்கமாக மாறியுள்ளது, ஆனால் இதற்கு மாற்றாக நியூயார்க்கில் இருந்து லாஸ் ஏஞ்சல்ஸுக்கு மலிவான விமானம் 00 1400 க்கு மேல் செலவாகும். ஒழுங்குமுறைக்கு முந்தைய நாட்களில், இசைக்குழுக்கள் இன்றைய காலகட்டத்தை விட அதிக இடவசதியும், மிகக்குறைந்த மக்கள்தொகையும் கொண்டவை, ஏனென்றால் யாராலும் பறக்க இயலாது.
விமான நிறுவனங்கள் போட்டிக்கு உட்பட்டபோது, தொழில் அவசியம் மாற்றத்திற்கு உட்பட்டது. சில விமான நிறுவனங்கள் மடிந்தன (பான் அம், கிழக்கு), மற்றவை பெரிய போட்டியாளர்களால் (டி.டபிள்யூ.ஏ, பீட்மாண்ட்) அடங்கியிருந்தன, இன்னும் சில பிராந்தியங்களிலிருந்து அல்லது தேசிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த நிலைகளில் (தென்மேற்கு, ஜெட் ப்ளூ.) முன்னேறின. "மரபு" கேரியர்கள் என்று அழைக்கப்படுபவை - பல தசாப்தங்களாக பழமை வாய்ந்தவர்கள் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து அதிகம் பயனடைந்தனர்.
2002 முதல் 2011 வரையிலான தசாப்தத்தில், அமெரிக்க, யுனைடெட் மற்றும் டெல்டா ஆகிய 3 மிகப் பெரிய மரபு விமான நிறுவனங்கள் திவால்நிலைக்குத் தாக்கல் செய்தன. அது மட்டுமல்லாமல், ஒவ்வொன்றும் முறையே யு.எஸ். ஏர்வேஸ், கான்டினென்டல் மற்றும் வடமேற்கு ஆகிய மற்றொரு பெரிய கேரியருடன் இணைந்துள்ளன அல்லது இணைந்துள்ளன - அவை கடன் வழங்குநர்களிடமிருந்து சட்டரீதியான பாதுகாப்பையும் கோரியுள்ளன. கொடுக்கப்பட்ட உத்தியோகபூர்வ காரணங்கள் சந்தேகத்திற்குரிய (அதிகரித்த எரிபொருள் விலைகள், தொழில்துறையில் உள்ள ஒவ்வொரு வீரரையும் சமமாக பாதிக்கும் என்று தோன்றுகிறது) மேலும் நேர்மையானவை (குறைந்த கட்டண போட்டியாளர்களிடமிருந்து போட்டி.)
அமெரிக்க விமானத் துறையில் பழைய கேரியர்களுக்கு திவால்நிலைகள் ஒரு வாழ்க்கை முறையாக மாறியுள்ளன, ஒவ்வொரு பெரிய நிறுவனங்களும் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் மறுசீரமைக்கப்பட வேண்டும். ஆம், பெரிய-கேரியர் இழப்புகள் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் புதிய-கேரியர் லாபத்தை ஈடுசெய்வதை விட அதிகமாக உள்ளன என்பது உண்மைதான். இருப்பினும், மரபு விமான நிறுவனங்களைக் குறிக்க “பெரிய-கேரியர்” என்ற வார்த்தையைப் பயன்படுத்துவது இனி துல்லியமாக இருக்காது. யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸில் உள்ள ஐந்து பெரிய விமான நிறுவனங்களில் தென்மேற்கு மற்றும் ஜெட் ப்ளூ ஆகியவற்றுடன், மேலதிகாரிகள் பெரிய வீரர்களை பிடுங்கவில்லை, ஆனால் அவற்றை ஓரளவிற்கு மாற்றியுள்ளனர்.
உங்கள் சராசரி வணிகமானது சந்தையில் போராட வேண்டியவர்களுக்கு உத்தரவாதமான இலாபங்களை விரும்புகிறது என்பதை அறிய வார்டனின் க ors ரவங்களுடன் நீங்கள் பட்டம் பெறத் தேவையில்லை. முன்னாள் அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பாப் கிராண்டால், 1998 வரை விமானத்தை இயக்கி வந்தவர், "கட்டுப்பாடற்றதன் விளைவுகள் மிகவும் பாதகமானவை. ஒரு காலத்தில் உலகத் தலைவர்களாக இருந்த நமது விமான நிறுவனங்கள் இப்போது ஒவ்வொரு வகையிலும் பின்தங்கியுள்ளன… சந்தை சக்திகளால் மட்டுமே திருப்திகரமான விமானத் தொழிற்துறையை உருவாக்க முடியாது, உருவாக்க முடியாது, அதன் விலை, செலவு மற்றும் தீர்க்க சில உதவி தேவை. இயக்க சிக்கல்கள்."
மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, கிராண்டலின் முன்னாள் முதலாளி திவால்நிலை பாதுகாப்பைக் கோருவதாக அறிவித்தார். ஒரு நிறுவனம் ஒரு வருடத்திற்கு 2 பில்லியன் டாலர்களையும், முந்தைய 2 ஆண்டுகளில் 2 பில்லியன் டாலர்களையும் இழக்கும்போது அதுதான் நடக்கும், அடுத்த ஆண்டில் 2 பில்லியன் டாலர் எதுவும் சொல்ல முடியாது. அந்த நேரத்தில் எரிபொருள் உண்மையில் அதிக விலை கிடைத்தது, ஆனால் நிச்சயமாக இதுபோன்ற மகத்தான இழப்புகளை விளக்க போதுமானதாக இல்லை.
தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸின் நிறுவனர் ஹெர்ப் கெல்லெஹெர் கருத்துக்களுடன் கான்ட்ராஸ்ட் கிராண்டலின் கருத்துக்கள் கூட்டாட்சி கட்டுப்பாட்டாளர்கள் முன் சாட்சியமளிக்கின்றன:
"1978 ஆம் ஆண்டின் விமான கட்டுப்பாட்டு சட்டம், இன்றைய தென்மேற்கு ஏர்லைன்ஸையும், நான் பேசும் மற்ற குறைந்த கட்டண கேரியர்களையும் சாத்தியமாக்கியது. சிலர் அதை ஒருபோதும் பெறமாட்டார்கள். தென்மேற்கு மற்றும் குறைந்த கட்டண போட்டியின் இருப்பு மட்டுமே "நெருக்கடி" அதில் அவர்கள் உண்மையிலேயே புகார் கூறுகின்றனர்."
அந்த இருவரும் பெயரளவில் ஒரே துறையில் உள்ளனர் என்று நம்புவது கடினம், ஆனாலும் அவர்கள். மூலம், தென்மேற்கு 2013 இல் 4 754 மில்லியனை ஈட்டியது, இது தொடர்ந்து 41 வது ஆண்டு லாபத்தை ஈட்டியது. 1999 இல் நிறுவப்பட்ட ஜெட் ப்ளூ, தொடர்ச்சியாக ஐந்து ஆண்டுகள் பணம் சம்பாதித்துள்ளது.
இதற்கிடையில், தென்மேற்கு மற்றும் ஜெட் ப்ளூவின் பெரிய போட்டியாளர்கள் தொடர்ந்து மரம் வெட்டுதல், வீழ்ச்சி, மாற்றியமைக்கத் தவறிவிட்டனர், மற்றும் கிரெட்டேசியஸ் சகாப்தத்தில் அவர்களின் ச u ரோபாட் சமமானவர்கள் செய்த எல்லாவற்றிற்கும் இணையாக உள்ளனர். உதாரணமாக, யுனைடெட் தொழிற்சங்கத் தொழிலாளர்களுக்காக பெரும் தொகையைச் செலவிடுகிறது, தற்செயலாக அல்ல, 2012 இல் 723 மில்லியன் டாலர்களை இழந்தது.
இருப்பினும், சில பழைய விமான நிறுவனங்கள் அதைக் கண்டுபிடிக்கின்றன. டெல்டாவிற்கு 2013 மிகவும் லாபகரமான ஆண்டாக இருந்தது, ஏனெனில் நிறுவனம் 38 பில்லியன் டாலர் விற்பனையில் 11 பில்லியன் டாலர்களை ஈட்டியது. டெல்டா கடனை அடைத்தது, மீண்டும் ஒரு ஈவுத்தொகையை வழங்கத் தொடங்கியது, மேலும் திவால்நிலைக்குத் தாக்கல் செய்த எட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஸ்டாண்டர்ட் அண்ட் புவர்ஸ் 500 இல் மீண்டும் இணைந்தது. ஜெட் ப்ளூ லாபகரமானவற்றைக் கொண்டிருப்பதால் டெல்டா தொடர்ச்சியாக பல இழந்த ஆண்டுகளைச் சேகரித்தபோது, 2000 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து இது வெகு தொலைவில் உள்ளது.
அடிக்கோடு
விமானத் தொழில் பல தசாப்தங்களாக வளர்ச்சி மற்றும் ஒருங்கிணைப்புக்குப் பிறகும் ஆழ்ந்த மாற்றத்திற்கு உட்பட்டுள்ளது. மனிதகுலம் அடுத்த போக்குவரத்து முன்னேற்றத்தை உருவாக்குவது மட்டுமல்லாமல், அதை வணிக ரீதியாக சாத்தியமாக்கும் வரை, இயக்கம், ஏற்ற இறக்கங்கள் மற்றும் செலவுகளை குறைவாக வைத்திருக்கும்போது வருவாயை எவ்வாறு அதிகரிப்பது என்று அறிந்த ஸ்மார்ட் கேரியர்களின் விஷயத்தில், சில லாபத்தையும் நாங்கள் தொடர்ந்து பார்ப்போம்.
