விமானத் தொழில் ஒரு தன்னலக்குழுவா?

யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் விமானத் தொழில் இன்று ஒரு தன்னலக்குழுவாகும். ஒரு சிறிய குழு நிறுவனங்களால் ஒரு சந்தை கட்டுப்படுத்தப்படும் போது ஒரு தன்னலக்குழு உள்ளது, ஏனெனில் பெரும்பாலும் போட்டியாளர்களை ஊக்கப்படுத்தும் அளவுக்கு நுழைவதற்கான தடை குறிப்பிடத்தக்கதாகும். 2017 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, நான்கு பெரிய உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்கள் உள்ளன - அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ், இன்க். (ஏஏஎல்), டெல்டா ஏர் லைன்ஸ், இன்க். (டிஏஎல்) தென்மேற்கு மற்றும் யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ், யுனைடெட் கான்டினென்டல் ஹோல்டிங்ஸ், இன்க். அனைத்து உள்நாட்டு பயணிகளிலும்%.

2015 ஆம் ஆண்டில், வட அமெரிக்க விமான நிறுவனங்கள் சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்துக் கழகம் (ஐஏடிஏ) நிகர லாபத்தில் 15.7 பில்லியன் டாலர் சம்பாதிக்கவும், நிகர லாப வரம்பை 7.5% ஆகவும் எதிர்பார்க்கிறது, இது உலகளாவிய சராசரியின் இரு மடங்காகும். டெல்டா 16.7% உடன் மிகப்பெரிய சந்தைப் பங்கைக் கொண்டுள்ளது. தென்மேற்கு 16.6% உடன் பின்னால் உள்ளது, யுனைடெட் மற்றும் அமெரிக்கன் முறையே 15.3% மற்றும் 12.5%. 2007 முதல் அமெரிக்காவிற்கு புதிய திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானம் இல்லை.

ஒழுங்குமுறையில் மாற்றங்கள்

1937 மற்றும் 1978 க்கு இடையில் சிவில் ஏரோநாட்டிக்ஸ் போர்டு (சிஏபி) அமெரிக்காவில் உள்நாட்டு விமான பயணத்தை ஒரு பொது பயன்பாடு போல நிர்வகித்தது. அட்டவணை, கட்டணங்கள் மற்றும் வழித்தடங்களை நிறுவுவதற்கு குழு பொறுப்பாக இருந்தது. புதிய வழித்தடங்களுக்கான தேவையைக் கண்ட விமான நிறுவனங்கள் CAB ஒப்புதலுக்கு விண்ணப்பிக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்தன, அவை பெரும்பாலும் வரவில்லை. இதன் விளைவாக, வழிகள் அங்கீகரிக்கப்படுவதற்காக அவர்கள் அடிக்கடி நீதித்துறை தலையீட்டை நாட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

விமான கட்டுப்பாட்டு சட்டம் 1978 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அதன் விளைவு போட்டியை அதிகரிப்பதாக இருந்தது, அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 20 ஆண்டுகளில் கட்டண விலைகள் குறைந்துவிட்டன. இதற்கிடையில், கட்டணங்களின் எண்ணிக்கை 1974 இல் 207.5 மில்லியனிலிருந்து 2010 இல் 721.1 மில்லியனாக அதிகரித்தது. இருப்பினும், தொழில்துறையில் விரிவான ஒருங்கிணைப்புக்குப் பிறகு (2008 ஆம் ஆண்டில் வடமேற்குடன் டெல்டா, யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் கான்டினென்டல் ஏர்லைன்ஸ் போன்ற உயர்நிலை இணைப்புகள், தென்மேற்கு மற்றும் ஏர்டிரான் 2011 இல், மற்றும் அமெரிக்கன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் 2013 இல் யு.எஸ். ஏர்வேஸ்) மற்றும் பல சிறிய விமானங்களின் தோல்வி, விலைகள் கடுமையாக உயரத் தொடங்கின, எரிபொருள் செலவில் கடுமையான வீழ்ச்சி இருந்தபோதிலும், 2016 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் தொடர்ந்து ஏறத் தொடங்கியது.

சமீபத்திய ஆண்டுகளில், நான்கு பெரிய விமான நிறுவனங்கள் லாபகரமான விமானங்களை அகற்றி, விமானங்களில் அதிக சதவீத இடங்களை நிரப்பின, அதிக விமான கட்டணத்தை கட்டளையிட திறன் வளர்ச்சியைக் குறைத்தன. இதன் விளைவாக, டிக்கெட் விற்பனையை விட மிக மெதுவான வேகத்தில் திறன் வளர்ந்துள்ளது. கூடுதலாக, 2008 முதல், விமான சேவையில் முன்னர் சேர்க்கப்பட்ட சேவைகளுக்கு துணை கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒரு கார்டெல் ஆகிறதா?

சட்டமியற்றுபவர்கள் மற்றும் பயணிகள் தவறாக அழுகிறார்கள். கனெக்டிகட் சென். ரிச்சர்ட் புளூமெண்டல், ஜனநாயகக் கட்சி, உதவி அட்டர்னி ஜெனரல் வில்லியம் பேருக்கு ஜூன் 17, 2015 அன்று எழுதிய கடிதத்தில், “நுகர்வோர் வானத்தில் உயர்ந்த கட்டணங்களை செலுத்தி, போட்டியிடும் சந்தையில் சிக்கியுள்ளனர். நோர்வே ஏர் இன்டர்நேஷனல் போன்ற குறைந்த கட்டண வெளிநாட்டு போட்டி மற்றும் சிறிய உள்நாட்டு வீரர்களின் விரிவாக்கம் ஆகியவை உயர்மட்ட விமான நிறுவனங்களால் தீவிரமாக ஊக்கப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. குறைவான நிறுவனங்களுடன், மறைமுகமான கூட்டு மற்றும் போட்டி குறைக்கப்படுகிறது. கட்டணங்கள் அதிகமாகவும், சேவையின் அதிர்வெண் குறைவாகவும் உள்ளன சந்தை பங்கேற்பாளர்களிடையே வெளிப்படையான ஒப்பந்தம்.

போட்டியிடும் விமான நிறுவனங்களுக்கிடையிலான உறவு ஆறுதலுக்காக மிகவும் வசதியானதாகத் தோன்றிய நிலையில், ஜூலை 2015 இல், நீதித்துறை (DOJ) விமானத் தொழில் குறித்து விசாரணையைத் தொடங்கியது. திறன் திட்டங்கள் குறித்து அனைத்து தகவல்தொடர்புகளின் நகல்களையும் விமான நிர்வாகிகள், பங்குதாரர்கள் மற்றும் முதலீட்டு ஆய்வாளர்களிடம் சமர்ப்பிக்க கேரியர்கள் கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டனர். இந்த விசாரணை IATA கூட்டத்தில் விமான நிர்வாகிகளின் பொது அறிக்கைகளைத் தொடர்ந்து, இது "திறன் ஒழுக்கத்தின்" அவசியத்தை எடுத்துக்காட்டுகிறது.

ப்ளூம்பெர்க் வணிகத்திற்கான டேவிட் மெக்லாலின் மற்றும் மேரி ஸ்க்லாங்கன்ஸ்டைன் ஆகியோரின் கூற்றுப்படி, பிளாக்ராக் இன்க், ஸ்டேட் ஸ்ட்ரீட் கார்ப்பரேஷன், ஜே.பி மோர்கன் சேஸ் & கோ, பிரைம்கேப் மற்றும் கேபிடல் குரூப் உள்ளிட்ட விமான நிறுவனங்கள் தங்களது முக்கிய பொதுவான பங்குதாரர்கள் மூலம் ஒருவருக்கொருவர் மூலோபாயத்தை தொடர்பு கொண்டு வருகிறதா என்பதை DOJ கவனித்து வருகிறது. நிறுவனங்கள். வெளிப்படையான ஒருங்கிணைப்பு சம்பந்தப்படாவிட்டாலும் கூட, போட்டியாளர்களின் பொதுவான முதலீட்டாளர் உரிமையை எதிர்பார்ப்பற்றதாக சவால் செய்யக்கூடும் என்று சமீபத்திய கல்வி ஆய்வுகள் குறிப்பிடுகின்றன. விமான நிர்வாகிகள் திறனை விரிவாக்குவதிலிருந்தோ அல்லது விலைகளைக் குறைப்பதிலிருந்தோ பின்வாங்கக்கூடும், ஏனெனில் இது அவர்களின் மிகப்பெரிய பங்குதாரர்களின் நலன்களுக்கு எதிரானது, அவர்கள் போட்டியாளர்களிடமிருந்தும் பங்குகளை வைத்திருக்கிறார்கள். பெரிய பொது முதலீட்டாளர்களுடனான கலந்துரையாடல்கள் மூலம் நிர்வாகிகள் விலை அல்லது திறன் குறித்த மூலோபாயத்தை ஒருங்கிணைக்க முடியும்.

அடிக்கோடு

விமான நிறுவனங்களுக்கு எதிராக குற்றவியல் குற்றச்சாட்டுக்களைக் கொண்டுவருவதற்கான DOJ இன் திறன், எந்தவொரு ஆவண ஆதாரமும் உள்ளதா என்பதைப் பொறுத்தது. கடந்தகால நம்பிக்கையற்ற விசாரணைகளுடன் தொழில்துறையின் அனுபவத்தின் வெளிச்சத்தில் இது சாத்தியமில்லை. இன்னும், தற்போதைய விசாரணை தொழில்துறைக்கு விலை அதிகம். விமான நிறுவனங்கள் பில்லியன் கணக்கான அபராதங்களை செலுத்துவதைத் தவிர்த்தாலும், அவர்கள் மில்லியன் கணக்கான டாலர்களை சட்டக் கட்டணமாக செலவழிக்கிறார்கள்.

மிகவும் நேர்மறையான குறிப்பில், சிற்றுண்டிகள் பயணிகளுக்கான மெனுவில் மீண்டும் வந்துள்ளன. பயணிகள் "மாவை" பங்கேற்க முடியாது என்றாலும், விமான நிறுவனங்கள் ப்ரீட்ஸல்களை சாப்பிட அனுமதிக்க ஒப்புக்கொண்டன.