கடந்த 30 ஆண்டுகளில் ஜப்பானிய யென் மற்றும் பிற நாணயங்களுடன் அதன் பரிமாற்ற வீதத்திற்கு இடையே வன்முறை மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. 1980 களின் முற்பகுதியில், யென் பொதுவாக ஒரு டாலருக்கு 200 முதல் 270 வரை ஒரு குழுவில் வர்த்தகம் செய்யப்பட்டது. ஆனால் செப்டம்பர் 1985 இல், உலகின் முக்கிய மேற்கத்திய பொருளாதாரங்கள் நியூயார்க்கில் கூடி டாலரை மதிப்பிட முடிவு செய்தன, இது ஒரு ஒப்பந்தம் பிளாசா ஒப்பந்தம் என்று அறியப்பட்டது. பிளாசா உடன்படிக்கை அடுத்த தசாப்தத்தில் யென்ஸில் வலுப்படுத்தும் போக்கை ஏற்படுத்தியது, இது பரிமாற்ற வீதங்கள் டாலருக்கு 80 யென் வரை எட்டியது. இது யென் மதிப்பில் வியக்க வைக்கும் 184% பாராட்டு.
ஜப்பானின் குமிழி மற்றும் பொருளாதார தேக்கம்
யெனின் வலிமை ஜப்பானிய சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கும், அமெரிக்காவில் எம் அண்ட் ஏ நடத்தும் நிறுவனங்களுக்கும் பயனளித்தாலும், அமெரிக்க நுகர்வோருக்கு தங்கள் பொருட்களை விற்க விரும்பிய ஜப்பானிய ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு இது பாதகமாக இருந்தது. உண்மையில், யெனின் இந்த கூர்மையான உயர்வு 1980 களின் பிற்பகுதியில் ஜப்பானின் குமிழி பொருளாதாரத்தை கட்டியெழுப்பவும் பின்னர் வெடிக்கவும் வழிவகுத்த முக்கிய காரணிகளில் ஒன்றாகும், இது இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக பொருளாதார தேக்கநிலை மற்றும் விலை பணவாட்டத்தைத் தொடர்ந்து வந்தது.
1995 முதல், ஜப்பானிய யென் பல வன்முறை ஊசலாட்டங்களைக் கண்டது. பிளாசா உடன்படிக்கையைத் தொடர்ந்து முதல் 10 ஆண்டுகளில் அவை எதுவும் விரிவாக இல்லை என்றாலும், அவர்கள் ஜப்பானிய தொழிலதிபர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகளின் மனநிலையை அழித்து நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் அடிப்படை கட்டமைப்பை மாற்றியுள்ளனர். 2007 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் யென் மற்றொரு சுற்று வலுப்படுத்தலைத் தொடங்கியது, இது 2011 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் 80 யென் / டாலர் மட்டத்தில் நொறுங்கியது. இந்த போக்கு ஒரு புதிய அரசாங்கத்தின் தேர்தலுடன் (திரு. அபே) மற்றும் ஒரு புதிய மத்திய வங்கி ஆளுநரின் (திரு. குரோடா) நியமனம், இருவரும் பாரிய அளவிலான தளர்த்தலை உறுதியளித்தனர். எனவே மாற்று விகிதம் ஜப்பானின் பொருளாதாரத்தில் எவ்வளவு பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, இந்த ஏற்ற இறக்கம் என்ன மாற்றங்களைக் கொண்டு வந்துள்ளது?
மொழிபெயர்ப்பு விளைவுகளுக்கு எதிராக உண்மையான தாக்கங்கள்
ஜப்பானின் பொருளாதாரத்தில் பரிமாற்ற வீதங்களின் விளைவைத் தீர்மானிக்க, இது ஒரு அடிப்படை உதாரணத்தைப் பயன்படுத்த உதவுகிறது. எங்களிடம் 120 யென் / டாலர் பரிமாற்ற வீதமும், அமெரிக்காவில் கார்களை விற்கும் இரண்டு ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்களும் உள்ளனர் என்று வைத்துக் கொள்வோம். கம்பெனி ஏ தனது கார்களை ஜப்பானில் உருவாக்குகிறது, பின்னர் அவற்றை அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்கிறது, மேலும் கம்பெனி பி அமெரிக்காவில் ஒரு தொழிற்சாலையை உருவாக்கியுள்ளது, இதனால் அங்கு விற்கும் கார்களும் அங்கு தயாரிக்கப்படுகின்றன. ஜப்பானில் ஒரு நிலையான காரை உருவாக்க நிறுவனத்திற்கு 1.2 மில்லியன் யென் செலவாகும் (120 யென் / டாலர் என்று கருதப்படும் மாற்று விகிதத்தில் சுமார் $ 10, 000), மேலும் அமெரிக்காவில் இதேபோன்ற ஒரு மாதிரியை உருவாக்க கம்பெனி பி $ 10, 000 செலவாகும் என்று இப்போது அனுமானிக்கலாம். பின்னர், ஒரு வாகனத்திற்கான செலவுகள் தோராயமாக ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். இரண்டு கார்களும் தயாரிப்பிலும் தரத்திலும் ஒத்திருப்பதால், அவை இரண்டும் $ 15, 000 க்கு விற்கப்படுகின்றன என்று வைத்துக் கொள்வோம். அதாவது இரு நிறுவனங்களும் ஒரு வாகனத்திற்கு 5, 000 டாலர் லாபம் ஈட்டும், இது ஜப்பானுக்கு திருப்பி அனுப்பப்படும்போது 600, 000 யென் ஆக மாறும்.
பரிவர்த்தனை வீதம் யென் / டாலர் இருக்கும் இடம்
இப்போது, யென் 100 யென் / டாலருக்கு வலுப்படுத்தும் ஒரு காட்சியைப் பார்ப்போம். ஏனென்றால், ஜப்பானில் ஒரு காரை உற்பத்தி செய்ய நிறுவனத்திற்கு 1.2 மில்லியன் யென் செலவாகும், மற்றும் யென் வலுப்பெற்றதால், இந்த கார் இப்போது டாலர் அடிப்படையில், 000 12, 000 செலவாகிறது (1.2 மில்லியன் யென் 100 யென் / டாலரால் வகுக்கப்படுகிறது). கம்பெனி பி இன்னும் ஒரு காருக்கு $ 10, 000 என்ற அளவில் உற்பத்தி செய்கிறது, ஏனெனில் இது உள்நாட்டில் உற்பத்தி செய்கிறது மற்றும் மாற்று விகிதத்தால் பாதிக்கப்படவில்லை. கார்கள் இன்னும் $ 15, 000 க்கு விற்கப்பட்டால், கம்பெனி A இப்போது ஒரு காருக்கு $ 3, 000 ($ 15, 000 - $ 12, 000) லாபம் ஈட்டும், இது 100, 000 யென் / டாலருக்கு 300, 000 யென் மதிப்புடையதாக இருக்கும். ஆனால் கம்பெனி பி இன்னும் ஒரு காருக்கு $ 5, 000 ($ 15, 000 - $ 10, 000) லாபம் ஈட்டும், இது 500, 000 யென் மதிப்புடையதாக இருக்கும். இருவரும் யென் அடிப்படையில் குறைந்த பணம் சம்பாதிப்பார்கள், ஆனால் கம்பெனி ஏ இன் வீழ்ச்சி மிகவும் கடுமையானதாக இருக்கும். நிச்சயமாக, பரிமாற்ற வீத போக்கு தலைகீழாக மாறும்போது தலைகீழ் உண்மையாக இருக்கும்.
பரிவர்த்தனை வீதம் 100 யென் / டாலர் இருக்கும் காட்சி
யென் 140 யென் / டாலராக பலவீனமடைந்தால், எடுத்துக்காட்டாக, கம்பெனி ஏ ஒரு காருக்கு 900, 000 சம்பாதிக்கும், அதே நேரத்தில் கம்பெனி பி ஒரு காருக்கு 700, 000 யென் மட்டுமே செய்யும். இரண்டும் யென் அடிப்படையில் சிறப்பாக இருக்கும், ஆனால் கம்பெனி ஏ இன்னும் அதிகமாக இருக்கும்.
பரிமாற்ற வீதம் 140 யென் / டாலர் இருக்கும் காட்சி
இந்த காட்சிகள் கம்பெனி ஏ மீது கணிசமான தாக்க பரிமாற்ற வீதங்களைக் காட்டுகின்றன. ஏனெனில் நிறுவனம் ஏ அதன் உற்பத்தியில் உள்ள நாணயத்திற்கும் விற்பனைக்கு வரும் நாணயத்திற்கும் பொருந்தாத தன்மையைக் கொண்டிருப்பதால், இரு நாணயங்களிலும் இலாபங்கள் பாதிக்கப்படும். ஆனால் நிறுவனம் பி ஒரு மொழிபெயர்ப்பு விளைவை மட்டுமே எதிர்கொள்கிறது, ஏனெனில் டாலர் அடிப்படையில் அதன் லாபம் பாதிக்கப்படாது - அது யென் வருவாயைப் புகாரளிக்கும் போது அல்லது ஜப்பானுக்கு பணத்தை திருப்பி அனுப்ப முயற்சிக்கும்போது மட்டுமே யாராவது வித்தியாசத்தைக் கவனிப்பார்கள்.
ஜப்பானிலிருந்து வெளியேறுதல்
பிளாசா உடன்படிக்கைக்குப் பின்னர் 10 ஆண்டுகளில் யென் பற்றிய கூர்மையான பாராட்டுதலும், அதைத் தொடர்ந்து வந்த மாற்று வீத ஏற்ற இறக்கமும் பல ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களை ஜப்பானில் தங்கள் ஏற்றுமதி மாதிரியைக் கட்டியெழுப்பவும் வெளிநாடுகளில் விற்கவும் கட்டாயப்படுத்தியது. இது லாபத்தில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. ஜப்பான் குறைந்த விலையில் உற்பத்தியாளர் என்ற நிலையில் இருந்து உழைப்பு ஒப்பீட்டளவில் விலை உயர்ந்த இடத்திற்கு விரைவாகச் சென்றது. மேலே விவாதிக்கப்பட்ட விளைவுகளின் தாக்கம் இல்லாமல் கூட, வெளிநாடுகளில் பொருட்களை உற்பத்தி செய்வது மலிவானதாகிவிட்டது.
கூடுதலாக, உள்ளூர் போட்டி இருந்த அமெரிக்காவிற்கு பொருட்களை ஏற்றுமதி செய்வதும் அரசியல் ரீதியாக சவாலாகிவிட்டது. சோனி (எஸ்.என்.இ), பானாசோனிக் மற்றும் ஷார்ப் போன்ற நிறுவனங்களுக்கு அமெரிக்கர்கள் சாட்சி தருகிறார்கள், அவர்கள் தொலைக்காட்சி உற்பத்தித் துறையை விழுங்குகிறார்கள், மேலும் ஆட்டோமொபைல்கள் போன்ற பிற மூலோபாயத் தொழில்களுக்கும் இதேபோல் நடக்க அவர்கள் தயக்கம் காட்டினர். எனவே, வர்த்தகத்தைச் சுற்றியுள்ள அரசியல் பதற்றம் தோன்றியது, அங்கு ஜப்பானிய ஏற்றுமதியில் புதிய தடைகள் எழுந்தன, அதாவது வாகனங்கள் மீதான தன்னார்வ ஒதுக்கீடுகள் மற்றும் விற்பனைக்கு அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்கான வரம்புகள் போன்றவை.
ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் இப்போது வெளிநாடுகளில் தொழிற்சாலைகளை உருவாக்க இரண்டு நல்ல காரணங்களைக் கொண்டிருந்தன. இது நிலையற்ற மாற்று வீதத்தை எதிர்கொள்வதில் மேலும் நிலையான இலாபத்திற்கு வழிவகுக்கும், மேலும் அதிகரித்து வரும் உழைப்பு செலவை நிவர்த்தி செய்யும். டொயோட்டா ஒரு சிறந்த உதாரணம்.
கீழேயுள்ள ஸ்லைடு டொயோட்டாவின் FY2019 ஆண்டு முடிவுகள் விளக்கக்காட்சியில் இருந்து வந்தது. (அ) ஜப்பான் மற்றும் வெளிநாடுகளில் நிறுவனம் எத்தனை கார்களை உற்பத்தி செய்கிறது, (ஆ) ஜப்பான் மற்றும் வெளிநாடுகளில் எவ்வளவு வருவாய் ஈட்டுகிறது என்பதை இது விவரிக்கிறது. முதலாவதாக, நிறுவனத்தின் வருவாயில் பெரும்பகுதி இப்போது ஜப்பானுக்கு வெளியில் இருந்து வருவதாக தரவு காட்டுகிறது. ஆனால் அது உருவாக்கும் கார்களில் பெரும்பாலானவை வெளிநாடுகளில் தயாரிக்கப்படுகின்றன என்பதையும் நாங்கள் கவனிக்கிறோம். நிறுவனம் இன்னும் நிகர ஏற்றுமதியாளராக இருக்கலாம், மற்றும் பரிணாமம் நீண்ட காலத்திற்கு நிகழ்ந்திருக்கலாம் என்றாலும், வெளிநாட்டு உற்பத்தியில் கவனம் செலுத்துவதற்கான பட்டப்படிப்பு தெளிவாக உள்ளது.
ஜப்பானில் உள்ள அனைத்து உற்பத்தியாளர்களும் பெரிய ஏற்றுமதியாளர்கள் அல்ல, ஜப்பானில் உள்ள அனைத்து ஏற்றுமதியாளர்களும் டொயோட்டா மற்றும் வாகனத் தொழில் போன்றவற்றை வெளிநாடுகளுக்கு நகர்த்துவதில் தீவிரமாக இல்லை. இருப்பினும், கடந்த மூன்று தசாப்தங்களாக இது ஒரு போக்காக இருந்து வருகிறது. இந்த புள்ளியை விளக்குவதற்கு கீழேயுள்ள விளக்கப்படம் இரண்டு அரசு நிறுவனங்களின் தரவை ஒருங்கிணைக்கிறது. இது ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்களின் வெளிநாட்டு துணை நிறுவனங்களின் வருவாயைப் பார்க்கிறது மற்றும் 1997 முதல் 2014 வரையிலான ஆண்டுகளுக்கான அதே நிறுவனங்களின் மொத்த வருவாயால் அதைப் பிரிக்கிறது.
மொத்தத்தில் ஒரு% வெளிநாட்டு துணை நிறுவனங்களின் வருவாய்
முதல் பெரிய ஜப்பானிய யென் பாராட்டு முடிந்தவுடன், வெளிநாட்டு துணை விற்பனையின் விகிதம் 2014 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் 8% முதல் கிட்டத்தட்ட 30% வரை சென்றது என்று வரைபடம் காட்டுகிறது. வேறுவிதமாகக் கூறினால், அதிகமான ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்கள் இதன் தகுதியைக் காண்கின்றனர் வெளிநாடுகளில் தங்கள் வணிகங்களை விரிவுபடுத்துதல் மற்றும் அவற்றை விற்ற தயாரிப்புகளை உருவாக்குதல்.
எவ்வாறாயினும், இந்த மாதிரியின் சிக்கல் என்னவென்றால், அது ஜப்பானிய பொருளாதாரத்தை வெளியேற்றியது. தொழிற்சாலைகள் வெளிநாடுகளுக்குச் சென்றபோது, ஜப்பானில் உள்நாட்டில் குறைவான வேலைகள் கிடைத்தன, அவை ஊதியங்களுக்கு கீழ்நோக்கி அழுத்தம் கொடுத்து உள்நாட்டு பொருளாதாரத்தை சேதப்படுத்தின. உற்பத்தியாளர்கள் அல்லாதவர்கள் கூட நுகர்வோர் செலவினங்களில் தங்கியிருப்பதால் அதன் தாக்கத்தை உணர்ந்தனர்.
இது அணுசக்தி பற்றி கூட
எரிசக்தி பாதுகாப்பு தொடர்பான கலந்துரையாடல்களில் பரிமாற்ற வீதக் காரணிகள் பெரிதும் காரணமாகின்றன, ஏனெனில் நாடு எண்ணெய் போன்ற இயற்கை வளங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. புதுப்பிக்கத்தக்க மூலங்களான ஹைட்ரோ, சோலார் மற்றும் அணுசக்தி மூலம் நாடு உற்பத்தி செய்ய முடியாத எதையும் இறக்குமதி செய்ய வேண்டும். இந்த இறக்குமதி செய்யப்பட்ட புதைபடிவ எரிபொருள்களில் பெரும்பாலானவை டாலர்களில் விலை நிர்ணயம் செய்யப்படுவதால் (மற்றும் அவை மிகவும் கொந்தளிப்பானவை), யென் / டாலர் மாற்று விகிதம் மிகப்பெரிய வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்தும்.
மார்ச் 2011 இல் ஏற்பட்ட பாரிய பூகம்பம், சுனாமி மற்றும் அணு கரைப்பு ஆகியவற்றின் மூன்று பேரழிவுகளுக்குப் பிறகும், நாட்டின் அரசாங்கமும் உற்பத்தியாளர்களும் அணு உலைகளை மீண்டும் செயல்பட வைக்க ஆர்வமாக இருந்தனர். 2012 ஆம் ஆண்டிலிருந்து யென் பலவீனப்படுத்துவதில் அரசாங்கத்தின் அளவு தளர்த்தல் திட்டம் வெற்றிகரமாக இருந்தபோதிலும், அந்த பலவீனத்தின் விளைவாக இறக்குமதிகள் அதிக செலவு ஆகும். யென் பலவீனமாக இருக்கும்போது எண்ணெய் விலை உயர்ந்தால், அது மீண்டும் உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர்களின் (மற்றும் வீடுகள், கார் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் நுகர்வு) உற்பத்தி செலவுகளை பாதிக்கும்.
அடிக்கோடு
பிளாசா உடன்படிக்கைக்குப் பின்னர் டாலருக்கு எதிராக யென் வலுப்படுத்தப்படுவதும், அதைத் தொடர்ந்து வந்த மாற்று விகித ஏற்ற இறக்கம் ஜப்பானின் உற்பத்தித் துறையை மறுசீரமைப்பதை ஊக்குவித்தது, உள்நாட்டு உற்பத்தி மற்றும் ஏற்றுமதியை மையமாகக் கொண்ட ஒன்றிலிருந்து உற்பத்தி பெரிய அளவில் வெளிநாடுகளுக்கு மாற்றப்பட்ட இடத்திற்கு. இது உள்நாட்டு வேலைவாய்ப்பு மற்றும் நுகர்வுக்கு விளைவுகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது, மேலும் உற்பத்தியாளர்கள் அல்லாதவர்கள் மற்றும் உள்நாட்டு நிறுவனங்கள் கூட அம்பலப்படுத்தப்படுகின்றன. பரிவர்த்தனை வீத இயக்கங்களின் எதிர்மறையான விளைவுகளுக்கு அவை குறைவாகவே வெளிப்படுவதால் நிறுவனங்கள் தானே மிகவும் நிலையானவை என்றாலும், உள்நாட்டு பொருளாதாரத்தின் எதிர்கால ஸ்திரத்தன்மை குறைவாகவே உள்ளது.
